朝鮮の交通事情は最悪であった。鎖国政策と治安の乱れの為、道路らしい道路は皆無であり、交通は馬、徒歩、カゴに頼っていた。

　日本は日清戦争後の一八九九年、京釜鉄道株式会社による京仁線と、一九〇四年の京畿線の経営を始めた。日露戦争後の一九〇六年には統監府に鉄道管理局が置かれ、三千五百万円を投資して軍用鉄道の移管などを行い、統一経営を進めた。日韓併合時には合計距離一千キロを超えるまでになった。

 

　乗客数で見ると更によくわかる。一九一〇年に二十万人だった乗客は一九四四年には一億六百三十七万人となっている。（朝鮮交通史）貨物は九十万トンが国鉄三千百二十万トン、私鉄五百五十万トンである。道路、港湾、橋梁など、インフラ整備は総督府の最大の目的であり、朝鮮の人々は自給自足の生活から脱却し、開かれた近代社会を創成する事が出来た。当時の費用で三十億円という資金を投入した事は日本の財政を圧迫した。
http://www.seinensya.org/series/kingen/kingen17_8.htm

 

 

『朝鮮交通史』によれば、主要幹線街道においてさえ、辛うじて人馬を通しうる個所も少なくなく、河川には橋梁の架設がなく、徒歩または渡し船に頼った。道路事情が悪いため、旅行は徒歩、カゴまたは駄馬により、貨物の輪送も人夫がチゲで担いだり、駄馬による搬送のほかなく、駅逓（えきてい：「郵便」の古い言い方）の後を受けてできた郵逓局の逓送も駄馬及び歩行の両方法を用いた。だから大量貨物の遠距離輪送はほとんど不可能であった。

朝鮮総督府は、そのような社会に日本の国家予算を多大につぎ込んで上下水道をつくり、道路をつくり、近代都市をつくりあげるためのインフラの整備を実施したのである。

合邦前のソウルの市民生活と道路・鉄道等のインフラを考えてみよう。
ここにこんな記録がある。
統監府（合邦前）時代に、京城控訴院判事として韓国政府に招聘された山口貞昌氏の回顧（明治４１年６月）によれば、赴任した当時、「道路は狭隘で、しかも糞尿は至る処道端に満ちて居るという有様でした。井戸水は混濁していて風呂に入れば茶色の湯で、かえって体が汚れる様な感を催し、飲料水は石油の空罐一ぱい何銭で買って使用するという状態で、電燈は未だ一般に普及せず、我々の借家にはその設備がなくランプを使っておりましたが、冬になると寒気が烈しいので、石油が凍ってだんだんと光が薄暗くなり、仕事ができないほどでありました」（『朝鮮における司法制度近代化の足跡』友邦協会編）

前近代的国家を近代国家に生まれ変わらせるためには土地の所有権といった概念を確立しなければならない。
ところがこの朝鮮という国は基礎データを掌握するという面では、鎌倉・室町時代のレベルであった。
例えば、土地の面積も境界も定かでなく、たとえば当時の朝鮮においては、田畑の面積は、『一斗落ち』（一斗の種籾を播くほどの広さ）とか、『一日耕』（農夫一人、牛一頭が一日間で耕すほどの広さ）といった単位ともいえないような単位を用いていた。
これでは正確な課税もまた不可能となる。まさに秀吉の「太閤検地」以前の姿であった。
これらの問題を解決するためには土地台帳を整備することが必要であり、そのためにはまず土地調査事業を実施しなければならなかった。

いずれの宗主国も、その植民地に権力を確立すると、人口調査、度量衡の統一、貨幣の統一などとともに、最初の仕事として土地調査に着手するわけである。

総督府は市街地、農地にひきつづき1918年、林野調査部を設け、林野の所有者、その境界の調査も実施した。

山本有造氏の「日本植民地経済史研究」（名古屋大学出版会刊）によると、
土地調査により総督府が接収した土地は全耕地の3％、日本人農業者所有土地面積、国策会社の東洋拓殖の所有土地面債は、計25万5000町歩で全耕地面積の５．７％であった。これらは土地の売買で取得したほか、所有者不明、書類の不備等で所有権を証明できなかった土地を接収したものであり、不正に取得したものではない。